МПС РФ · ПТКБ ЦП
МПС РФ · ПТКБ ЦП
Справочный материал для работников путевого хозяйства железных дорог, промышленных предприятий и строителей железных дорог. Чертежи и краткое описание конструкций верхнего строения пути, основные показатели технических условий на материалы и изделия, действующие на 01.01.94.
Верхнее строение железнодорожного пути состоит из следующих элементов: балластного слоя, шпал и переводных брусьев, рельсов со скреплениями и противоугонами, стрелочных переводов и глухих пересечений.
При капитальном ремонте пути верхнее строение главных путей в зависимости от интенсивности и условий движения поездов на участке должно быть приведено к определенному типу: особо тяжелому, тяжелому или нормальному.
Применяется при грузонапряженности свыше 50 миллионов тонно‑километров брутто на километр в год.
Также — на участках с пассажирскими поездами 140 км/ч и более и при особой интенсивности (≥100 поездов в сутки на путь).
Применяется при грузонапряженности до 25 миллионов тонно‑километров брутто на километр в год.
По верхнему строению указанных типов допускается обращение локомотивов с нагрузкой на ось до 27 тс и вагонов до 25 тс. Условия обращения подвижного состава по разным типам верхнего строения устанавливаются Министерством путей сообщения.
При выполнении капитального ремонта пути с укладкой железобетонных и деревянных шпал со скреплениями раздельного типа в установленных МПС климатических зонах должна производиться укладка бесстыкового пути.
Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов (размер K на черт. 1 и 2) должна соответствовать значениям, указанным в табл. 1.
Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.
Разрешается на прямых участках пути, на всем протяжении каждого из них, содержание одной рельсовой нити на 4 мм выше другой.
Возвышение наружной нити на кривых участках пути (размер h на черт. 2) в зависимости от радиуса кривой и скорости движения по ней устанавливается приказом начальника дороги в соответствии с инструкцией, утвержденной МПС. Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм.
В необходимых случаях на кривых участках главного пути возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения МПС и более 150 мм. Отклонение в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути допускается не более 4 мм.
Полученное по формуле (1) возвышение округляется до величины, кратной 5 мм, в ближайшую сторону. Начальникам дорог разрешено в зависимости от местных условий изменять возвышение, полученное расчетом по формуле (1), в пределах ±15 %.
Полученное возвышение должно быть проверено по следующей формуле:
За окончательное возвышение наружного рельса принимается большее из полученных по формулам (1) и (3).
Рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь подуклонку 1:20 (наклон внутрь колеи) относительно поверхности шпал. У рельсов типов Р75 и Р65, уложенных в путь до 1963 г., допускается подуклонка 1:40.
Шпалы применяются деревянные и железобетонные. Число шпал на рельсовом звене и расстояния между ними (размер e на черт. 1 и 2) должны соответствовать значениям, приведенным в табл. 2.
Стыки рельсов как в прямых, так и в кривых участках пути устанавливаются на весу.
Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по угольнику;
при укладке допускаются отклонения от правильного положения (забег):
а) в прямых — до 30 мм;
б) в кривых — до 30 мм плюс половина величины укорочения рельса.
При эксплуатации пути отклонение стыков от положения по угольнику допускается до 80 мм.
В кривых участках пути наружная рельсовая нить укладывается из рельсов нормальной длины. На внутренней нити вследствие того, что она короче наружной, через некоторое число рельсов нормальной длины укладываются укороченные (на 80 или 160 мм) рельсы. Порядок укладки нормальных и укороченных рельсов по внутренней нити кривой устанавливается в зависимости от радиуса кривой, длины рельсов и их укорочения.
| План пути | Нормальная ширина колеи1 |
Допускается впредь до перевода на колею 1520 мм | |
|---|---|---|---|
| в обычных условиях1 | на некоторых участках при наличии бокового износа рельсов | ||
| Прямые и кривые R ≥ 651 м | 1520 | 1524 | 1524 |
| Кривые R = 650 ÷ 450 м | 1520 | 1524 | 1530 |
| » R = 449 ÷ 350 м | 1520 | 1524 | 1535 |
| » R = 349 ÷ 300 м | 1530 | 1530 | 1540 |
| » R = 299 и менее | 1535 | 1540 | 1540 |
| Допускаемые отклонения | +6*−4 |
+6−4 |
+6−4 |
| Длина рельсов, м |
Тип рельсов |
Число шпал | Расстояние между осями шпал, мм | ||
|---|---|---|---|---|---|
| на 1 км, шт. | на звено, шт. | стыковых | промежуточных | ||
| 25,0 | Р75 и Р65 | 2000 | 50 | 420 | 501 — 502 |
| 25,0 | Р75 и Р65 | 1840 | 46 | 420 | 546 — 547 |
| 25,0 | Р50 | 2000 | 50 | 440 | 501 — 502 |
| 25,0 | Р50 | 1840 | 46 | 440 | 545 — 546 |
| 25,0 | Р43 | 1840 | 46 | 500 | 544 — 545 |
| 25,0 | Р43 | 1600 | 40 | 500 | 628 — 629 |
| 12,5 | Р75 и Р65 | 2000 | 25 | 420 | 503 — 504 |
| 12,5 | Р75 и Р65 | 1840 | 23 | 420 | 549 — 550 |
| 12,5 | Р50 | 2000 | 25 | 440 | 502 — 503 |
| 12,5 | Р50 | 1840 | 23 | 440 | 548 — 549 |
| 12,5 | Р43 | 1840 | 23 | 500 | 545 — 546 |
| 12,5 | Р43 | 1600 | 20 | 500 | 632 |
Балластный слой для железнодорожного пути устраивается из сыпучих и хорошо проводящих воду материалов. Он должен обеспечивать устойчивость пути и обладать упругими свойствами. В качестве балласта применяется щебень, асбест, гравий, песок.
При особо тяжелом типе верхнего строения пути для устройства балластного слоя применяется щебень на подушке из песка, а также асбест.
При тяжелом типе верхнего строения применяется щебень и асбест на подушке из песка.
При нормальном типе верхнего строения пути может применяться любой вид балластного материала.
На черт. 3 — 12 даны поперечные профили балластной призмы (размеры на черт. 3 — 12 указаны в метрах), которые были введены в 1964 г. для применения при реконструкции, а также при капитальном и среднем ремонтах, если при этом предусмотрена постановка пути на щебень и асбест. Основные размеры балластной призмы приведены в табл. 4.
С 1993 г. асбест стал называться «смесью песчано‑щебеночной из отсевов дробления серпентинитов для балластного слоя железнодорожного пути».
| Показатель | Типы верхнего строения пути | ||
|---|---|---|---|
| Особо тяжелый | Тяжелый | Нормальный | |
| Толщина балластного слоя под шпалой при двухслойной балластной призме и деревянных шпалах, см: | |||
| щебеночный или асбестовый слой | 35 | 30 | 25 |
| подушка из песка | 20 | 20 | 20 |
| То же при железобетонных шпалах: | |||
| щебеночный или асбестовый слой | 40 | 35 | 30 |
| подушка из песка | 20 | 20 | 20 |
| Ширина плеча балластной призмы, см1 | 45 | 35 | 25* |
| Крутизна откосов балластной призмы | 1:1,5 | 1:1,5 | 1:1,5 |
| Рекомендуемая ширина земляного полотна на прямых участках пути, м: | |||
| на однопутных линиях | 7,5 | 7,0 | 6,5 |
| на двухпутных линиях | 11,6 | 11,1 | 10,6 |
На поперечных профилях щебеночной призмы размеры даны для плотного сложения балластных материалов. При укладке щебня вновь, толщину его под шпалой следует увеличивать для компенсации осадки на 20 % проектной толщины при размерах частиц щебня 25 — 70 мм и на 15 % при размерах частиц 40 — 70 мм.
Верх щебеночного балластного слоя при деревянных шпалах должен быть на 3 см ниже их верхней пласти, а при железобетонных шпалах — в одном уровне с верхней пластью их средней части.
При новых профилях балластной призмы должна предусматриваться обочина земляного полотна шириной 50 — 60 см. Чертежи балластной призмы приведены с подушкой из песка. При подушке из гравия и других соответствующих ему материалов размеры балластной призмы должны быть изменены согласно табл. 4.
До 1964 г. в балластных призмах допускалась толщина щебеночного слоя до 25 см, а крутизна откосов до 1:1,25. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 25 см, а ширина обочины — не менее 50 см.
1. Стандарт распространяется на щебень из природного камня, получаемый методом дробления горных пород и используемый в качестве балластного слоя железнодорожного пути.
2. В зависимости от вида исходной горной породы щебень изготавливают из скальных пород или валунов и гравия.
3. К щебню предъявляют требования по показателям: зернового состава, содержания частиц размером менее 0,16 мм, содержания дробленых зёрен, прочности, содержания зёрен слабых пород, содержания глины в комках, морозостойкости, электроизоляционным свойствам.
4. В зависимости от крупности зёрен щебень подразделяют на две фракции: от 25 до 60 мм и от 5 до 25 мм. На железных дорогах общего пользования щебень фракций от 25 до 60 мм предназначается для балластировки главных путей, щебень фракций от 5 до 25 мм — для балластировки станционных и подъездных путей.
Стандарт распространяется на гравийный и гравийно‑песчаный балласт, который является природной песчано‑гравийной смесью, образовавшейся в результате естественного разрушения горных пород.
Гравийный балласт применяется на приёмо‑отправочных и других станционных путях, а также в качестве подушки под щебеночный и асбестовый балласты. Гравийно‑песчаный — на малодеятельных станционных, подъездных и соединительных путях, а также в качестве подушки под все виды балластов.
Технические условия распространяются на неклассифицированные (рядовые) отходы асбестовых обогатительных комбинатов, которые остаются после отсасывания вакуум‑насосами сортовых волокон асбеста из измельченной при многостадийном дроблении и грохочении асбестоносной горной породы — серпентинита (змеевика).
К смеси предъявляют требования по зерновому составу, истираемости в полочном барабане, морозостойкости, содержанию почвы и глины в комках. Смесь к месту укладки в путь доставляют в хоппер‑дозаторах или в полувагонах. Перевозка смеси на платформах не допускается, так как при движении поезда смесь интенсивно выдувается ветровыми потоками.
На железных дорогах в зависимости от условий эксплуатации находят применение деревянные и железобетонные шпалы, а также брусья для стрелочных переводов и металлических мостов.
1. Деревянные шпалы для железных дорог широкой колеи в зависимости от назначения должны изготовляться трёх типов (черт. 13):
I — для главных путей;
II — для станционных и подъездных путей;
III — для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий.
2. По форме поперечного сечения шпалы подразделяются на три вида: обрезные (пропилены четыре стороны), полуобрезные (пропилены три стороны), необрезные (пропилены две противоположные стороны).
3. Размеры шпал установлены для древесины с абсолютной влажностью не более 22 %. 5. Длина шпал должна быть 2750 мм (черт. 14) при измерении по наименьшему расстоянию между торцами. 6. Шпалы должны изготовляться из древесины следующих пород: сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра и берёзы.
10. Шпалы, до укладывания их в путь, должны быть пропитаны на заводах‑изготовителях маслянистыми защитными средствами. Качество пропитки шпал масляными антисептиками должно удовлетворять требованиям ГОСТ 20022.5—75.
Брусья подразделяются:
а) по назначению на типы:
I — для главных путей;
II — для малодеятельных главных, приёмо‑отправочных путей и сортировочных горок;
III — для подъездных путей промышленных предприятий;
б) по форме поперечного сечения на виды: обрезные (А) и необрезные (Б).
Брусья должны изготавливаться длиной от 3,0 до 5,5 м с шагом 0,25. Брусья поставляют комплектами в зависимости от назначения путей, типа рельсов и марки стрелочных переводов.
| Тип брусьев | Толщина брусьев h |
Ширина верхней пласти b | Ширина нижней пласти b₁ |
Ширина бруса с непропиленными сторонами b₂ |
Высота пропиленных боковых сторон обрезного бруса h₁ |
||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| уширенной | широкой | нормальной | |||||
| I | 180 | 220 | 200 | — | 260 | 300 | 150 |
| II | 160 | 220 | — | 175 | 250 | 280 | 130 |
| III | 160 | — | 200 | 175 | 230 | 260 | 130 |
1. Стандартом предусмотрено изготовление шпал двух типов:
Ш1 — для раздельного клеммно‑болтового рельсового скрепления
(типа КБ) с болтовым прикреплением подкладки к шпале (черт. 20, 21);
Ш2 — для нераздельного клеммно‑болтового рельсового скрепления
(типа БПУ) с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале (черт. 22).
2. Шпалы типа Ш1 изготавливаются в двух вариантах, отличающихся очертанием подрельсовой площадки. Угол наклона упорных кромок подрельсовых площадок в шпалах может быть 72° и 55°.
4. Шпалы изготавливают из тяжёлого бетона класса по прочности на сжатие В40. 5. Марка бетона по морозостойкости должна быть не ниже F200. 7. В качестве арматуры шпал следует применять стальную проволоку периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм. 8. Номинальное число арматурных проволок в шпале — 44.
До ввода в действие ГОСТ 10629—88 железобетонные шпалы изготовлялись по ГОСТ 10629—63 (черт. 17) и ГОСТ 10629—78 (черт. 18, 19).
Рельсы являются основным элементом верхнего строения пути. Они должны иметь высокую прочность, износоустойчивость, упругость и контактную выносливость. Тип рельсов определяется условиями эксплуатации железнодорожного пути: грузонапряжённостью, осевыми нагрузками подвижного состава и скоростями движения.
На сети железных дорог Российской Федерации находят применение рельсы типов Р75, Р65, Р50, Р43 и более лёгкие — I‑а, Р38, РЗЗ на участках с малой грузонапряжённостью. Цифра в обозначении соответствует приблизительной массе одного погонного метра рельса в килограммах.
На черт. 25—39 приведены поперечные профили рельсов разных типов и периодов производства. Размеры даны в миллиметрах.
| Показатель | Р75 по ГОСТ 16210—77 |
Р65 по ГОСТ 8161—75 |
Р50 по ГОСТ 7174—75 |
Р43 по ГОСТ 7173—54 |
|---|---|---|---|---|
| Номер чертежа в альбоме | 24 | 25 | 26 | 27 |
| Масса 1 м рельса, кг | 74,41 | 64,72 | 51,67 | 44,65 |
| Масса одного рельса длиной 25 м, кг | 1860 | 1618 | 1292 | 1116 |
| Высота рельса, мм | 192,0 | 180,0 | 152,0 | 140,0 |
| высота головки | 55,3 | 45,0 | 42,0 | 42,0 |
| высота шейки | 104,4 | 105,0 | 83,0 | 71,0 |
| высота подошвы | 32,3 | 30,0 | 27,0 | 27,0 |
| Ширина головки рельса вверху, мм | 72,0 | 73,0 | 70,2 | 70,0 |
| Ширина головки рельса внизу, мм | 75,0 | 75,0 | 72,0 | 70,0 |
| Ширина подошвы, мм | 150 | 150 | 132 | 114 |
| Толщина шейки в средней части, мм | 20 | 18 | 16 | 14,5 |
| Площадь поперечного сечения, см² | 95,04 | 82,65 | 65,99 | 57,0 |
| Момент инерции относительно горизонтальной оси, см⁴ | 4489 | 3540 | 2011 | 1489 |
| Момент сопротивления по низу подошвы, см³ | 509 | 435 | 285 | 217 |
| Момент сопротивления по верху головки, см³ | 432 | 358 | 247 | 208 |
На каждый рельс наносится заводская маркировка, содержащая обозначение типа рельса, способа выплавки стали, плавки, года и месяца изготовления, завода‑изготовителя. Примеры основной и полной маркировки приведены на черт. 40 и 41.
Костыльное скрепление является основным способом прикрепления рельсов к деревянным шпалам на железных дорогах общего пользования. Конструкция скрепления включает подкладки, костыли, противоугоны, двухголовые накладки и стыковые болты.
На прямых участках пути и на кривых радиусом более 1200 м рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 прикрепляются на каждом конце шпалы (кроме стыковых) четырьмя костылями, из которых два основных прикрепляют рельс к шпале, а два дополнительных — подкладку к шпале.
На участках со скоростями движения свыше 100 км/ч, а также на мостах, в тоннелях, на кривых радиусом 1200 м и менее, и на всех стыковых шпалах рельсы прикрепляются пятью костылями: тремя основными (два с внутренней и один с наружной стороны) и двумя дополнительными.
Рельсы типов I‑а, Р38 и легче, как правило, прикрепляются тремя костылями на каждом конце шпалы.
Накладки (табл. 15), в зависимости от конструкции пути, в которой они применяются, могут иметь четыре или шесть болтовых отверстий (черт. 46—51). Накладки соединяют рельсы в стыке и обеспечивают непрерывность рельсовой колеи, передачу нагрузок от подвижного состава и компенсацию температурных удлинений рельсов.
Рельсы типов Р50 и тяжелее в стыках соединяются между собой только двухголовыми накладками; рельсы типов Р43 и легче могут соединяться двухголовыми или фартучными накладками.
| Показатель | Р65 по ГОСТ 8193—73 | Р50 по ГОСТ 19128—73 | Р43 по ГОСТ 19127—73 |
|---|---|---|---|
| Номер чертежа в альбоме | 46 | 48 | 50 |
| Масса 1 м полосы, кг | 30,42 | 23,59 | 20,92 |
| Масса одной накладки, кг: | |||
| с четырьмя отверстиями | 23,78 | 12,36 | 9,49 |
| с шестью отверстиями | 29,5 | 18,77 | 16,01 |
| Высота накладки, мм | 130 | 107 | 95,64 |
| Ширина накладки, мм | 45,5 | 46,0 | 40,0 |
| Толщина шейки, мм | 21,0 | 19,0 | 20,0 |
| Площадь поперечного сечения, см² | 38,75 | 30,05 | 26,65 |
| Расстояние до центра тяжести, мм: | |||
| от верха накладки | 64,2 | 53,8 | 49,2 |
| от низа накладки | 63,3 | 50,7 | 45,3 |
| от внешней грани | 20,1 | 21,8 | 18,8 |
| Момент инерции, см⁴, относительно осей: | |||
| горизонтальной | 528 | 281 | 190 |
| вертикальной | 53,3 | 40,9 | 27,1 |
| Момент сопротивления, см³: | |||
| по верху накладки | 82,5 | 52,2 | 38,9 |
| по низу накладки | 83,8 | 55,4 | 42,1 |
| по внешней грани (наибольший) | 26,5 | 18,8 | 14,4 |
| Примерное количество накладок в одной тонне: | |||
| четырехдырных | 42 | 81 | 105 |
| шестидырных | 34 | 53 | 62 |
Стыковые болты с гайками и пружинными шайбами применяются для соединения двухголовых накладок и рельсов в стыке. Размеры и тип болтов зависят от типа рельсов: для рельсов Р75 и Р65 используются болты М27 по ГОСТ 11530—76, для Р50 — болты М24, для Р43 и легче — болты М22. Под гайки болтов укладывают одновитковые путевые пружинные шайбы по ГОСТ 19115—91; вместо них допускается постановка тарельчатых пружин по ТУ 32 ЦП 749—68.
Для обеспечения стабильного положения подошвы рельса и уменьшения удельного давления на подрельсовое основание в конструкциях рельсовых скреплений применяются металлические подкладки (табл. 18, черт. 62—67). В скреплениях на деревянных шпалах для предотвращения износа деревянных шпал укладываются специальные прокладки (черт. 68, 69).
Путевой костыль — основной крепёжный элемент костыльного скрепления: он прикрепляет рельс или подкладку к деревянной шпале. Изготавливается из углеродистой стали по ГОСТ 5812—82. Длина костыля 130 мм, диаметр стержня 16 × 16 мм; головка с двумя плоскостями для забивки и извлечения.
Для предотвращения продольного перемещения рельсов в пути на деревянных шпалах с костыльным скреплением применяются пружинные противоугоны, изготавливаемые из рессорно-пружинной или рельсовой стали (табл. 19, черт. 71—76). Маркировка соответствует типу рельса: П75, П65, П50, П43; и шарнирная — ПШ1-65, ПШ1-50.
В раздельном рельсовом скреплении подкладка прикрепляется к шпале независимо от рельса: подкладка к шпале — закладными болтами, рельс к подкладке — клеммами и клеммными болтами. На железобетонных шпалах применяется скрепление КБ65 (для Р65 и Р75) и КБ50 (для Р50). На деревянных шпалах — КД65 (К4-65) с шурупами вместо закладных болтов.
В нераздельном пружинном скреплении подкладка и рельс прикрепляются к шпале одним общим болтом или одной общей клеммой. На сети железных дорог применялось скрепление ЖБ65 с пружинными клеммами АП2/АП4 для рельсов Р65 и Р75 (черт. 100—114, табл. 23). Современное развитие — скрепление ЖБР65 с клеммами АП6.
Переходные стыки применяются на участках пути, где стыкуются разнотипные рельсы — например, при смене типа рельсов на перегоне или на подходах к станциям, — а также при соединении однотипных рельсов с различной величиной вертикального износа головки.
Конструктивно переходный стык образуется парой ступенчатых накладок (правой и левой), у которых внутренний профиль с одной стороны соответствует одному типу рельса, а с другой — соседнему. На сети дорог применяются переходные стыки Р75—Р65, Р65—Р50, Р50—Р50 (для рельсов одного типа с разным износом) и Р50—Р43 (черт. 115—134, табл. 28—33).
Помимо классических кованых накладок переменного сечения, применяются также переходные накладки из стальной полосы со стопорными планками — конструктивно проще в изготовлении, но требующие установки дополнительных накладок-планок, повторяющих профиль каждого из стыкуемых рельсов.
| Тип стыка | Накладка переходная | Черт. узла | № табл. |
|---|---|---|---|
| Р75 — Р65 | кованые правая (черт. 116) и левая (черт. 117) | 115 | 28 |
| Р65 — Р50 | кованые правая (черт. 119) и левая (черт. 120) | 118 | 29 |
| Р65 — Р50 (полоса) | из полосы правая (черт. 122) и левая (черт. 123) со стопорными планками СИ‑65, СИ‑50‑1, СИ‑50‑2 | 121 | 30 |
| Р50 — Р50 | с перегибом по высоте; правая (черт. 125) и левая (черт. 126); величина перегиба H равна вертикальному износу рельса | 124 | 31 |
| Р50 — Р43 | кованые правая (черт. 128) и левая (черт. 129) | 127 | 32 |
| Р50 — Р43 (полоса) | из полосы правая (черт. 131) и левая (черт. 132) со стопорными планками СИ‑50‑1, СИ‑50‑2, С‑43‑1 (черт. 133), С‑43‑2 (черт. 134) | 130 | 33 |
Узел собирается из двух кованых переходных накладок длиной 800 мм с ребром перегиба, расположенным со смещением от оси стыка. В комплект входят четыре болта М27×160 с гайками М27 и пружинными шайбами 27.
Из-за разной высоты рельсов (Р65 — 180 мм, Р50 — 152 мм) накладки имеют несимметричный профиль. Болты в стыке также разнотипные: М27×160 со стороны Р65 (2 шт.) и М24×150 со стороны Р50 (3 шт.).
В этом исполнении основная накладка имеет постоянное прямоугольное сечение, а профиль рельса формируется четырьмя стопорными планками: СИ‑65 (со стороны рельса Р65) и СИ‑50‑1, СИ‑50‑2 (со стороны Р50). Используются болты 2М27×180 и 2М24×160.
Применяется при стыковании однотипных рельсов Р50 с разной величиной вертикального износа головки — типичная ситуация при переустановке рельсов или при стыковке нового рельса со старогодним. Величина перегиба накладки H по высоте должна соответствовать разнице в износе головок стыкуемых рельсов.
Самый «лёгкий» из переходных стыков. В исполнении на кованых накладках используются разнотипные болты: М24×150 со стороны Р50 (3 шт.) и М22×135 со стороны Р43 (3 шт.).
Изолирующие стыки применяются в конструкциях железнодорожного пути для обеспечения работы устройств автоблокировки и электрической централизации. В пределах такого стыка рельсовые нити должны быть электрически изолированы друг от друга — это позволяет разбить путь на блок‑участки, по электрическому току в которых устройства СЦБ определяют присутствие подвижного состава.
Изоляция в стыке достигается за счёт прокладок, втулок и слоёв из электроизоляционных материалов, размещённых между накладками и шейкой рельса, между болтами и отверстиями, а также между торцами рельсов. По способу соединения различают клееболтовые (склеиваемые) и сборные на объемлющих накладках изолирующие стыки (черт. 135—174, табл. 34—41).
| Конструкция | Тип рельсов / шпалы | Черт. | Табл. |
|---|---|---|---|
| Клееболтовой с двухголовыми шестидырными накладками | Р65 / любые | 135 | 34 |
| Клееболтовой с накладками специального профиля | Р65 / любые | 137 | 35 |
| Сборный с объемлющими накладками НИ‑65 | Р65 / деревянные шпалы | 139 | 36 |
| Сборный с объемлющими накладками НИ‑50 | Р50 / деревянные шпалы | 149 | 38 |
| Сборный с объемлющими накладками НИ‑43 | Р43 / деревянные шпалы | 159 | 39 |
| Сборный с объемлющими накладками НИ‑65 на ж/б шпалах | Р65 / железобетонные шпалы | 169 | 40 |
| Сборный с объемлющими накладками НИ‑50 на ж/б шпалах | Р50 / железобетонные шпалы | 170 | 41 |
В клееболтовом стыке двухголовые накладки и шейка рельса связаны слоем эпоксидного клея с электроизолирующей стеклотканевой прокладкой — конструкция работает как монолит, при этом сохраняя электрическую изоляцию между рельсами. Применяются два варианта накладок: стандартные двухголовые шестидырные (черт. 136) и накладки специального профиля повышенного сечения (черт. 138).
Объемлющие накладки НИ‑65 охватывают рельс с боков и снизу, образуя короб. Изоляция собирается из нескольких элементов: боковых составных прокладок ПБС‑65, нижней прокладки ПН‑65, стыковой прокладки между торцами ПС‑65, изолирующих втулок В‑27 на болтах и подкладки ПИ‑65 под рельс. Болты 2М27×180 с гайками М27 и пружинными шайбами 27, стопорные планки СИ‑65 и планки под болты ППБ‑65.
Аналог конструкции для Р65, но с накладками НИ‑50, прокладками ПБС‑50, ПН‑50, ПС‑50, втулками В‑24 и болтами 2М24×160. Стопорных планок две — СИ‑50‑1 и СИ‑50‑2.
Применяется на участках с лёгкими рельсами Р43. Накладки НИ‑43, болты 2М22×140, стопорные планки СИ‑43‑1 и СИ‑43‑2, втулки В‑22, прокладки ПБС‑43, ПН‑43, ПС‑43, подкладка ПИ‑43.
На железобетонных шпалах используются те же объемлющие накладки и наборы изолирующих элементов, но добавляются: подкладка для рельсов Р65 (черт. 171) или Р50 (черт. 172), клемма КС (черт. 173) и болт М22×60 (черт. 174). Связь с подкладкой выполняется по схеме раздельного скрепления типа КБ с клеммными болтами М22×175 и закладными гайками, при этом изоляция втулок и прокладок переносится с КБ‑65 (втулки, скобы, прокладки повышенной упругости) на узел стыка.
— Конец альбома —